Байкало-Амурская — магистраль жизни


Зуев В.Ф.
Байкало-Амурская — магистраль жизни — / В.Ф. Зуев. Хабаровск: Частная коллекция, 2004. — 296 с.: ил.

ISBN 5-7875-0044-Х

Эта книга о тех, кому довелось участвовать в изыскании, проектировании и прокладке вторых путей Транссиба и железных дорог Дальнего Востока.

На основе разнообразных документов и воспоминаний известных изыскателей, проектировщиков и железнодорожников России В.Ф. Зуев рассказывает о строительстве и вводе в эксплуатацию магистрали, о людях удивительной, часто трагической, судьбы, строителях Транссиба, вторых путей, Байкало-Амурской магистрали и тех железных дорог, которые еще предстоит построить. Издание иллюстрировано редкими фотодокументами.

Книга предназначена для читателей, интересующихся историей освоения Сибири, Дальнего Востока, великих строек страны.


Содержание:

Поздравление президента ОАО «РЖД» Г.М. Фадеева

В.А. Попов. Дальневосточная магистраль — гарантия единства и мощи России

А.С. Гижа. БАМ — путь к богатствам России

Экспедиция по просьбе изыскателя

Через Сибирь к бухте Де-Кастри

Два выхода к Тихоокеанскому побережью

Реализация проектов отложена

Байкало-Амурская магистраль Владимира Арсеньева

Первый руководитель БАМстроя

Строить магистрали поручено ОГПУ

Комиссар госбезопасности (см. ниже)

Генерал Гвоздевский

От Амура до Татарского пролива

Трагедии и праздники линии ВОЛК

В отрогах Малого Хингана

Восточный строительный на трассе Ургал — Комсомольск

Дуссе-Алиньский тоннель

Новые изыскания Тумнинской экспедиции

По условиям военного времени

Строители штурмуют перевал

Паромная и ледовая переправы через Амур

Изыскатель Степанок

Картус в гостях у дальневосточников

Под грифом «Совершенно секретно»

Изыскатели на линии Комсомольск — Победино

Строительство линии Комсомольск — Селихин — Мыс Лазарева

Строительство № 507

Строительство № 506

Строительство № 6

Якутская экспедиция

Проекты железной дороги до Николаевска-на-Амуре

Возобновление строительства

Проектно-изыскательские работы

Организация строительства

Вклад шефских организаций

Мосты — ключи от магистрали


Комиссар госбезопасности

В январе 1940 г. фактически произошло слияние Южного, Буреинского, Приморского, Амурского лагерей УЖДС на Дальнем Востоке в один огромный Амурский железнодорожный исправительно-трудовой лагерь ГУЛЖДС НКВД СССР. Начальником Амурлага был назначен один из бывших заместителей начальника УЖДС на Дальнем Востоке комиссар государственной безопасности третьего ранга Иван Григорьевич Петренко.

И.Г. Петренко родился в 1904 г. на ст. Снапская в семье железнодорожника, окончил четырехклассную железнодорожную школу, а затем железнодорожное училище. Работал слесарем, кочегаром, помощником, а затем машинистом паровоза. Заочно окончил техникум путей сообщения. Работал начальником паровозного депо, отделения тяги. С 1928 по 1932 год учился в Московском институте инженеров путей сообщения. Затем работал на сооружении Северо-Западной железной дороги. После окончания Всесоюзной железнодорожной академии Иван Григорьевич в 1939 г. был направлен заместителем начальника управления железнодорожного строительства НКВД на Дальнем Востоке, а с января 1940 г. — начальником Амурлага.

За самоотверженный и добросовестный труд И.Г. Петренко был удостоен трех орденов Трудового Красного Знамени, двух орденов Ленина, а также орденов Красной Звезды, Красного Знамени, «Знак Почета» и десяти медалей.

После назначения в 1940 г. И.Г Петренко на должность начальника Амурлаг быстро набирал свою производственную мощность. В его состав вошли стройки: железнодорожные линии Транссиб (ст. БАМ) — Тында; Тында — Зея; Известковая — Ургал; Биробиджан — Ленинское; Барановский — Посьет; Завитая — Поярково; а также достройка вторых путей Транссиба Хабаровск — Ворошилов-Уссурийск и станционных объектов на линии Свободный — Хабаровск. Амурлаг вел строительство нескольких промышленных объектов на Дальнем Востоке, имевших стратегическое значение.

В январе 1941 г. на строительных объектах лагеря работало более 62 тысяч человек, в том числе 52 тысячи заключенных, рассредоточенных в 12 отделениях: в Свободном, Тынде, Урульге, Известковой, Тырме, Биробиджане, Завитой, Хабаровске, Бикине, Ружино, Манзовке и Ворошилове-Уссурийске.

В рамках Амурлага фунищонировали Биробиджанский, Известковый, Бушуйский — отдельные лагерные пункты; Карадубский, Эльдугинский, Тындинский — лесозаготовительные отдельные лагпункты; Агинский, Бабстовский, Известковый — сельскохозяйственные лагпункты. Правлению Амурлага были подчинены центральные ремонтные мастерские в Тахтамыгде, центральные авторемонтные и механические мастерские в г. Свободном, кирпичные заводы на ст. БАМ и в Хабаровске, лесокомбинат в г. Свободном, две монтажно-мостовые конторы на ст. Эльдуга и в пос. Тында, кессонно-мостовая контора на ст. Эльдуга, тоннельная контора на ст. Известковая, проектная мастерская в г. Свободном и другие организации.

В конце 1940 г. в ведомство И.Г. Петренко перешли строительные объекты Забайкальской железной дороги. Таким образом, хозяйство Амурлага охватило сооружение транспортных объектов на четырех железных дорогах (Забайкальская, Амурская, Дальневосточная, Приморская), а также строительство центральных участков БАМа.

В 1940 г. Амурлаг сдает Наркомату путей сообщения в постоянную эксплуатщию вторые пути от Хабаровска до Ворошилова-Уссурийска. В августе того же года И.Г. Петренко принимает участие в государственной комиссии по приемке в эксплуатацию железнодорожной линии Волочаевка — Комсомольск.

Приказ Л.П. Берия от 30 января 1941 г. требовал ликвидировать Амурский железнодорожный исправительно-трудовой лагерь, работы по титулу БАМа прекратить. В связи с этим решением НКВД И. Г. Петренко издает приказ по Амурлагу о расформировании 1-го отделения лагеря, которое вело сооружение линии ст. БАМ (Транссиба) — Тында — Зея. На базе первого отделения был создан Тындинский лагпункт по эксплуатации железнодорожной линии БАМ — Тында, а также для осуществления мероприятий по консервации работ на участке Тында — Зея.

В июле 1941 г. в соответствии с приказом ГУЛЖДС НКВД Амурский ИТЛ был расформирован, а на его базе вновь создан Буреинский лагерь во главе с И.Г. Петренко. Буржелдорлаг достраивал железнодорожные линии: Известковая — Ургал, Биробиждан — Ленинское, Барановский — Посьет, Завитая — Поярково. Укладка главного пути от Известковой до Ургала протяженностью 340 км была закончена в октябре 1941 г. 7 ноября 1941 г состоялось открытие сквозного движения поездов.

В 1941 г. под руководством И.Г. Петренко были достроены и введены в эксплуатацию железнодорожные линии: Барановский — Посьет длиной 232 км; Биробиджан — Ленинск, 114 км.

В 1942 г. Петренко сдает во временную эксплуатацию ветку Ургал — Чегдомын длиной 21 км до угольных шахт. А в конце этого же года — стратегическую железнодорожную линию Завитая — Поярково протяженностью 114 км.

В начале 1943 г. Буреинский лагерь был объединен с Нижне-Амурским, штаб которого находился в г. Комсомольске-на-Амуре. В мае 1943 г. начальником Нижне-Амурского строительного управления и ИТЛ стал Иван Григорьевич Петренко. Главным инженером управления был назначен опытный специалист, строитель Волжской железнодорожной рокады, кавалер ордены Ленина Александр Павлович Замахаев. Начальником политотдела оставался Виктор Иванович Кучера.

Нижнеамурцам, помимо строительства стратегических заводов в г. Комсомольске, военных аэродромов с жестким покрытием, ГКО поручил 21 мая построить большой участок железнодорожной линии Комсомольск — Совгавань от ст. Пивань до с г. Кото. Лагерю поручалось построить паромную переправу через р. Амур с причалами, железнодорожными подходами и станциями.

Под руководством И.Г. Петренко весь коллектив лагеря в условиях военного времени максимально возможными темпами включился в осуществление этой новой задачи. В октябре 1943 г. приступили к сооружению магистрали. На 1 января 1944 г. укладка главного пути с запада дошла до разъезда Гайтер — 39 км, а на 1 января 1945 г. доведена до 187-го км пути. Рельсов не хватало. Пришлось И. Г. Петренко прибегнуть к уже испытанному способу: приказал разбирать Ургальский железнодорожный путь на участке Кульдур — Ургал. Этим рельсовым материалом и мостовыми пролетами был уложен путь от Комсомольска до 215 км.

В начале 1946 г. И.Г. Петренко стал одновременно начальником Строительства № 500, сменив на этом посту генерала Ф.А. Гвоздевского. Летом 1946 г. на базе Строительства № 500 было создано Управление Нижне-Амурского строительства Восточного участка БАМа. Его возглавил И.Г. Петренко. Под его руководством Строительство, помимо достройки железной дороги Комсомольск — Совгавань, вело сооружение железнодорожной магистрали Комсомольск — Ургал, восстановление линий Известковая — Ургал, Ургал — Чегдомын, строительство почти двухкилометрового тоннеля через хребет Дуссе-Алинь, а также вело большие работы в городе Юности. Там были построены десятки промышленных предприятий, десятки километров городских асфальтированных дорог, около 500 тысяч квадратных метров жилья и другие обьекты. За большой личный вклад в развитие города Комсомольска-на-Амуре генерал И.Г. Петренко был награжден нагрудным знаком «Почетному сгроителю г. Комсомольска-на-Амуре».

После успешной сдачи в эксплуатщию железнодорожной линии Комсомольск — Совгавань, открытия рабочего движения на линиях Известковая — Тырма и Комсомольск — Эворон И.Г. Петренко в 1947 г. нззначают начальником Главного управления лагерей железнодорожного строительства МВД СССР. С 1940 по 1947 год этот пост занимал генерал Н.А. Френкель.

Возглавляемое И.Г. Петренко мощное ведомство Министерства внутренних дел — ГУЛЖДС в этот период вело огромное транспортное строительство. Большими темпами строились Западный и Восточный участки БАМа, велась повторная укладка пути, монтаж мостов, достройка гражданских сооружений на линии Известковая — Ургал. Шла постройка железных дорог Кировабад — Дашкесан, Наушки — Улан-Батор, Чум — Лабытнанги. Строители приступили к сооружению железнодорожных линий Улан-Батор — Дзамин-Удэ, Лабытнанги — Салехард с ледовой и паромной переправами через р. Обь, а также велись реконструкция и усиление других железных дорог страны. Строительные подразделения ГУЛЖДС участвовали в сооружении газо- и нефтепроводов, многих других промышленных и гражданских объектов, в строительстве жилья.

В начале 1949 г. в различных ведомствах вспыхнули дискуссии по вопросу строительства Великой Северной железнодорожной магистрали Воркута — Салехард — Игарка — Якутск — Магадан с ответвлением Игарка — Норильск. В поддержку этого проекта выступили партийные и советские органы, а также Совет Министров СССР. На мартовском 1949 г. заседании Политбюро ЦК ВКП(б) вопрос был решен в пользу строительства линии Салехард — Игарка с консервацией строительства центральных участков БАМа. И.Г. Петренко не поддержал это решение: «Наши материальные, трудовые ресурсы, задел выполненных работ на БАМе ставят перед нами главную задачу — построить в сжатые сроки Байкало-Амурскую магистраль. БАМ нужен стране в первую очередь, а затем Северная дорога и северные морские порты!»

Решением Политбюро ЦК ВКП(б) Петренко был снят с должности начальника ГУЛЖДС и направлен в Магадан начальником Дальстроя. На Севере в народе Петренко звали начальником Магаданского края. И это действительно было так. В руках Петренко были сосредоточены все рычаги по управлению обширными территориями Колымы, Чукотки и Охотского побережья. За годы деятельности И.Г. Петренко (1949—1951) Дальстрой превратился в мощную организацию особого типа, входящую на правах Главного управления в состав МВД СССР. Главной задачей Дальстроя была добыча золота и олова. По их добыче Дальстрой занимал ведущее место в стране.

При Петренко значительно увеличилась и сама территория Дальстроя. Расширялась деятельность Дальстроя в промышленном освоении обширных территорий края. На базе вновь открытых геологами месторождений полезных ископаемых создавались сотни новых горных предприятий: рудники, шахты, прииски. Большое внимание уделялось механизации всех видов горных работ. В большом количестве завозились техника, оборудование, механизмы. Для ремонта горной техники, автотранспорта появились предприятия машиностроения.

За зти годы значительно увеличилась сеть сельскохозяйственных, торгово-кооперативных предприятий и предприятий местной пищевой промышленности. Развитие получили энергетика, стройиндустрия, связь. Ускоренными темпами развивался транспорт. Усиливался Магаданский и сооружались новые морские порты. Флот Дальстроя играл важную роль в морских перевозках на Дальнем Востоке.

Особое внимание уделял И.Г. Петренко проектно-изыскательским и строительным работам по сооружению шоссейных и узкоколейных железных дорог в различных районах Магаданского края. По ходатайству Петренко в крае с 1949 г. работала внушительная экспедиция Желдорпроекта ГУЛЖДС СССР. Комплексные партии экспедиции провели огромную работу по изысканию и составлению технического проекта железнодорожной линии Тында — Якутск — Хандыга — Магадан протяженностью более двух тысяч километров. Летом 1950 г. строительные формирования Дальстроя приступили к подготовительным, а весной 1951 г. — к работам по сооружению магистрали. А экспедиция в 1950—1953 гг. провела большое обследование по выбору генерального направления железнодорожной трассы Якутск — Хандыга — бухта Провидения протяженностью 4307 км.

И.Г. Петренко придавал важное значение развитию социалистического соревнования и стимулированию труда многотысячного коллектива заключенных на предприятиях Дальстроя. Перекрывались нормы выработкм, досрочно выполнялись планы и повышенные обязательства, широко развернулось соревнование среди бригад, участков, предприятий. Лучшим из них вручались денежные премии, ценные подарки, грамоты и переходящие Красные знамена Управления Дальстроя. В несколько раз выросло число стахановцев, ударников коммунистического труда, передовиков производства.

По итогам работы за 1950 г. многие труженики Дальстроя были удостоены высоких правительственных наград, а И.Г. Петренко — Сталинской премии.

На самом пике созидательной работы Дальстроя И.Г. Петренко заболел. В конце июля 1951 г. самолетом его доставили на лечение в Москву, но было уже поздно — 3 августа 1951 г. И.Г. Петренко скончался.

Я знаком со многими отзывами о генерал-лейтенанте госбезопасности И.Г. Петренко, и у меня сложилось о нем впечатление как о человеке неуемной энергии, талантливом инженере и блестящем организаторе, отдававшем все силы делу.